从事市政公路设计行业多年，对于交通建设各环节的特点相对有了一定的了解。本文章是对目前新城区道路网规划、设计及管养运营层面存在的问题和矛盾的一点总结。

单中心高度聚集的城市结构给城市的生态环境、城市效率以及城市管理等方面都带来了诸多的城市问题。如城市环境恶化、城市热岛等生态问题凸显；城市住房短缺、房屋价格飞涨、两极分化矛盾突出、交通拥挤、出行不便等。

从种种现象以及目前发展的情况来看，中国的一大批新城建设已经开始为承载城市人口和产业发展提供了必要的空间，分担了城市发展的空间压力、就业压力以及经济压力，维持了城市发展及良性增长的可持续性。中国的城市化进程需要新城建设，我们的新城也肩负了城市空间从单中心都市区向多中心都市圈以及大都市连绵带扩展的历史责任，以承担或弥补了某一城市功能为核心。作者所在的无锡市锡东新城是典型的副中心新城，是通过分担无锡市主城区部分产业功能，实现无锡全市区多中心结构的目标。与无锡市区通过多条快捷便利的交通渠道进行交通联系，从空间分布上，与城市中心保持了合理的距离，约15km。

一个新城的开发建设，交通基础建设是首要条件。作为交通基础设施的建设单位和管理单位，需要全过程参与道路交通类建设的研究立项、可行性研究、资金筹措、设计工作、施工招标、实施过程、后期维护与运营等阶段。在前期规划与设计、实施以及后期运营维护中都要扮演非常重要的角色。

在前期规划与研究中，建设单位要配合规划部门分析道路建设的出发点。从新城的发展基础和发展方向分析本地区道路交通的优势以及交通建设需要服务的对象。比如无锡的锡东新城，是以京沪高铁无锡东站作为发展机遇，于2009年启动建设的，以“开放式、生态型、国际化”现代化新城为目标的新城。本地区交通优势明显，其中，对外轨道交通依托京沪高铁，市域内轨道交通依托无锡市地铁二号线；快速路网齐备，有高浪路高架、新华路高架、锡虞线、锡山大道等；主干路网密度较小，主要有锡沪路、锡东大道等；城市次干路与支路基本属于密度低、分布不均、与整体规划不配套。

在上述分析基础上，锡东新城的整体路网结构分为几个层次：

1. 1.  快速路

快速路的服务对象是长距离、大容量及高速度的汽车交通，基于建设现代化交通系统的目标。锡东新城的快速路网以高浪路高架和新华路高架作为主要的客运交通快速通道。而像锡虞线、锡东大道则作为一个货运交通的快速通道。客运与货运干线有意拉开，提高了各自的转换速率也提高了新城核心区的城市环境。快速路网系统设计中，还得注意节点问题的解决，主要在立交的系统设计上，要纾解各方向之间的转换矛盾，如果处理不到位，容易导致快速路网系统的整体或者局部失效，达不到预期的规划效果。所以我认为，快速路的建设是锡东新城交通建设的首要问题，这主要是受锡东新城的区域位置决定。后续阶段，打通各个节点，实现快速路网整体串联是锡东新城快速路网建设的关键所在。

1. 2.  主干路

主干路主要承担区间长距离或较长距离的机动车交通流输送，通行功能优于通达功能。与快速路网搭配共同构成了城市主要骨架和主要动脉，是城市机动车交通的主通道。

从锡东新城主干路的结构来看，非常合理的解决了服务于快速路网以及服务于产业布局的特点。其大部分的主干路均为东西走向，这一特点是与锡东新城的区位密切相关的。锡东新城的西边即为无锡市的主城区，大量的客流包括日后的商务、出行车辆，可以通过这些主干路网与锡东新城的核心区域包括轨道交通站点形成连接。而这些主干路网与高浪路、新华路高架的节点沟通则有效的解决了“大容量”与“快通达”之间的转换。我认为锡东新城目前主干路网的规划和建设已经基本结束，整体的道路网结构已成型。但主干路网的景观及配套设施工程仍然需要强调，提升其在锡东新城城市形象中扮演的角色分量。在后期，仍要注意公共交通与主干路的矛盾，主干路网如上所述，主要解决大容量的问题，但是目前大量的公交站点布置在这些主干路网上，公交车辆运行速度的不稳定性容易造成主干路网车流的干扰和不稳定，减弱了主干路的容量服务水平，后续阶段建议进一步规划及建设单位重点研究公交专用道、BRT线路、站距合理布设，线路调整等一系列的问题。

1. 3.  次干路

城市次干路是城市区域性的交通干路，为区域交通集散服务，兼有生活服务功能，配合主干路组成道路网，起到广泛连接城市各部分与集散小区。在锡东新城的次干路中主要分为交通性次干路、生活性次干路与景观性次干路。

交通类次干路，笔者认为应该是公共交通的主要承载体。应当将现状的公共交通站点从主干路上剥离出去，分布在这类交通类次干路上。交通类次干路设计车速不高，一般都为30km/h或者40km/h。公交车辆的存在不会对这些交通类次干路的服务水平影响太大。其次，一般次干路的规划均以企业聚集区、居住聚集区、行政办公聚集区为主要服务对象。这类区域的交通集散要求本身就高，公交站点的布设首先选择这些交通类次干路是必然。

生活性次干路应该对过境交通实现一定的限制措施，可适当布置一些公交站点，要营造宜人的环境，并实施机动车辆与非机动车辆的隔离，因为生活性次干路从国内目前的情况来看，非机动车辆的数量还是很大的。车道宽度宜以双向四车道为主要选择。锡东新城内部的如锦安路、鑫安路，都属于生活性的次干路，周边聚集了大量的居住人口。

景观性次干路应该尽量避免吸引过境交通，注重道路与沿线建筑风格、地形地貌的整体视觉效果，尤其应该从步行者的感受出发，满足其观赏、游览、娱乐和休憩的需要，可布设旅游公交专线。锡东新城内部旅游资源主要有吼山、翠屏山、农博园等，目前来看，景观类次干路相对较少，还没有充分发挥出这些旅游资源的价值，后续规划阶段建议对上述旅游资源的交通配套做进一步研究，以体现锡东新城作为“绿色商务港”的特点。

1. 4.  支路

城市支路是联系各居住小区的道路，解决居住区内交通。支路的规划、研究、设计应该更注重人性化，强调舒适性和安全性。一个新城必须建立一个足够密度的支路网，其长度应该占到总路网的70%左右比较合适。这些支路网除了出入功能以外，还能起到干道路网“满溢调节”的作用。发达的支路网是干路不出现节点阻塞而导致瘫痪的前提之一。目前锡东新城随着地块的开发建设，支路网正在开展配套建设，在建设过程中还是要强调服务行人和非机动车为主。另外，从锡东新城目前的规划路网看，专门的非机动车或者步行的专用慢行路缺少，可以配合景观类的资源进行增加，提高锡东新城作为一个“生态城”的实际内涵。

道路建设后，道路的管理单位面临着运营维护的问题。运营维护主要涉及两个方面，一个是管养机构，二则是管养资金。目前国内主要的管养工作是由政府机构承担，资金来源主要是财政拨款。道路的管理单位和养护单位大多数集中在一家行政单位手中，对于道路以及道路沿线敷设的管道等设施的养护管理无法形成独立的监督考核机制。新形势下，对于政府治理能力提出了更高的要求，提出了要使得市场在资源的配置中起着决定性的作用，同时也要更好发挥政府的职能。我认为当前形势下，在新城开发的后期应该结合市场化经济的步伐探索出新思路，研究出新方法。

这两年许多城市的内涝灾害以及管道泄露灾难，不仅仅让我们看到了大自然的无情，也看到城市基础设施的脆弱。但是同时，我们也应该看到在灾害来临之前，管理养护单位在排查、监管以及预警机制等系列层面的不足。如果能够建立职责明确的监管机制，实现基础设施的管养分离，管理监督考核。将道路等基础设施的养护、运营工作外包给企业运作，由专门的养护管理公司负责，新城的行政管理单位负责监管和考核，可实现淘汰竞争、提高管理效能。

运营养护市场化后的特点如下：

1.通过政府机构成立的养护管理公司在一定时间内管理新城范围内的基础设施项目，实现目标责任制并可以独立进行核算。

2.可实现对道路管理标准进行定性和量化结合的方式，制定责任目标并考核。

3.对道路项目的经营开发制定经济目标责任书，由养护管理公司承担经济责任，各项收入直接作为道路管理费用。

4.政府以及行业管理单位定期组织考核小组，对道路及相关设施进行各项管理项目的检查，根据检查结果进行奖励和处罚。

5.由养护管理公司签订道路经营管理责任书，承担相应的违约责任。

运营养护市场化的运营责权界面清晰，可以降低运营养护的费用。根据合同内容明确养护内容和费用，款项去处明确。养护企业必须对养护质量、合同工期负责。行业管理者长期的监督检查，可以使得养护企业最大程度的提高养护质量。市场化给管养单位也造成了危机意识，提高了新技术新材料的研究创新动力，避免一味依靠政府投入，大大提高了城市基础设施的服务能力和政府资金的使用价值。

科佳股份 朱彬彬